Un tranvía para Berlín

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¿Será descabellado pedir un tranvía para Berlín, Corocito y el Popular Modelo, probados epicentros de la gastronomía tradicional de Pereira y de la arquitectura poscolonial, dado que la zona lo tuvo cerca hasta hace más de sesenta años y que hoy sobran motivaciones turísticas, de movilidad y de justicia social para reactivarlo?

Cuando las ciudades en vías de desarrollo como Pereira se ponen en ‘modo aniversario’ se activan automáticamente todos los suiches de la nostalgia, perdiendo de vista que en otras la labor no es ‘recordar’ sino actualizarse (como sucede ahora en Medellín que revive su tranvía por la Calle Ayacucho al histórico barrio Buenos Aires, para empezar; ciudad donde el transporte ha sido además de forma de inclusión social, una oportunidad de desarrollo turístico).

De esta manera, al modo de esos ciclistas aficionados al gravity que se pegan de un turbocamión o de una tractomula para subir kilómetros hasta las cumbres desde donde se descolgarán a toda velocidad arriesgando siempre su integridad pero sintiendo el vértigo de lo fugaz… así mismo ascenderemos pegados al recuerdo del tranvía, haciendo un recorrido por la Pereira imaginaria de la primera mitad siglo XX cuando este bus de rieles movilizaba a sus habitantes de cabo a rabo del poblado –arriesgándonos a estrellarnos, al final de esta ensoñación, con callejas de barrio descascaradas o contra la realidad actual del transporte público, inconstante y desintegrado–.

'Ferias-La Cumbre'

Si desea conocer a Pereira, o más bien reconocerla, no podría tomarse mejor pretexto, que recorriendo la antigua troncal del tranvía y sus respectivos ramales; por supuesto que no encontrará ni el tranvía, ni medio riel, ni mucho menos la ciudad de la edad de oro cuyo esplendor fue sepultado con nuestros mayores. Hace 89 años Pereira se ponía al nivel de Bogotá, Medellín y Cali en transporte urbano con un tranvía eléctrico de una longitud de más de 6.300 mts, en unos recorridos con horarios precisos que ahorraba tiempo de espera a las personas.

Partimos en los hangares de la calle 38 con Carrera Séptima, de allí el tranvía subía al oriente por la Carrera Séptima hasta la calle 24 (precisamente por el carril que hoy ocupa el Megabús). En el recorrido los ciudadanos contaban con numerosos sitios especializados en el tango, pasaban por el cementerio San Camilo que estuvo ubicado en la carrera séptima, y en El Lago Uribe hallaban la caseta, que era uno de los epicentros de la rumba de entonces.

El tranvía giraba al sur hasta la Carrera Octava, y de allí giraba a la izquierda (oriente) para recorrer todo el sector comercial de la ciudad, pasando por la Plaza de Bolívar, el Parque de la Libertad –sus respectivos teatros– hasta llegar a la Calle Sexta, sitio conocido como ‘La Cumbre’. Esta ruta se prolongó hasta llegar a El Danzig en la Calle Primera con Carrera 10, reconocido sitio de entretenimiento para adultos varones y reversadero de los carros del sistema. Sin duda el tranvía era el medio que acercaba a los hinchas al ‘fortín del Libaré’, como se conocía el Estadio Mora Mora, y que llevaba a la urbe a quienes provenían de este sector.

En nuestro recorrido apenas si pudimos avanzar por una Carrera Octava desfigurada por el comercio informal, sin el aspecto limpio y elegante de entonces; y los barrios que cruzó el tranvía entre las calles 12 y 6, que hoy pertenecen al interregno entre las comunas Villavicencio y Universidad, prácticamente ya no tienen pavimento, de su urbanismo quedan vestigios, o mejor residuos de un populoso villorrio calmo y austero pero donde se puede disfrutar de la más maravillosa fritanga. Ir a través del antiguo trazado del tranvía es descubrir, para el que no cree, una Pereira residual, contaminada, deshecha y corroída por el pasar del tiempo; todavía se puede encontrar al paso viejas construcciones que fueron de bahareque pero que sigue en pie con la colaboración del moho y la solidaridad de la persistente nostalgia.

Los ramales

El número mínimo de carros del tranvía circulando en el momento de su inauguración el 22 de agosto de 1927 fue de cuatro. El sistema funcionaba durante 14 horas diarias y contaba con planta eléctrica propia. La tarifa máxima era de 5 centavos, pero había dos carros para dos viajes sencillos para uso de la clase obrera con una tarifa de 2 centavos. Era obligatorio para el conductor el ceder el paso a los peatones en las esquinas.

Aumentaron las vías y con ellas el número de carros aumentó a nueve, había uno especial de color blanco que traía la carne desde el matadero al Pabellón de Carnes situado en la Calle 16 entre Carreras Novena y Décima. Por eso a la troncal le seguía en importancia el ramal que pasaba por las galerías y que se empataba con otro ramal que bajaba a la Estación Pereira del Ferrocarril de Caldas, ambos teniendo como partida la Carrera Octava.

Ramal 1: ‘Ferias-Ferrocarril-Galerías’

Descendemos desde la Carrera Octava con Calle 21, hasta la Carrera 14 en el Parque Olaya Herrera, el paso del tranvía explica por qué esta calle es inusualmente más ancha que las demás de la ciudad, giraba a la izquierda, pasaba por la estación del ferrocarril y giraba nuevamente a la izquierda para subir a la calle 19, hasta la carrera décima, donde volteaba por la calle 16 para pasar por el pabellón de carnes hasta encontrar de nuevo la troncal en la Octava. Si realizamos esta ruta a pie o en bicicleta encontramos numerosos atractivos que hacen de nuestro recorrido una empresa de interés arqueológico y cultural: la antigua estación que albergará una escuela gastronómica; y más adelante frente a lo que fuera el pabellón de carnes, el Centro Cultural Lucy Tejada frente a la Plaza Cívica y corazón de la ciudad, ¡por allí pasó el tranvía¡

Ramal 2: ‘Ferias-Bavaria-Piscinas del Río Otún’

Nos situamos en el Parque de La Libertad, histórica sede de la Banda Municipal, luego parque del ‘Sanandresito’ y jardín del mural ‘Monumento a los Estudiantes’ de Lucy Tejada, donde podemos pasar un recorrido ameno escuchando las conversaciones de los lugareños y su castellano casi rural. Cuanta gente no habrá usado el tranvía (hasta 1953) en las escasas tres décadas que existió este transporte para allegarse a disfrutar de la retreta.

Pero el ramal que allí surgía también conducía a otro entretenimiento acuático muy particular. A partir de la Carrera Octava con Calle 13, el tranvía seguía hacia el norte hasta llegar a la Carrera Sexta, giraba a la derecha y pasaba por El Sestiadero (histórico referente de la rumba pereirana aniquilado por la megaobra del viaducto), para bajar justo frente a la preciosa fachada de la fábrica Bavaria hasta el Puente Mosquera, ruta que alcanzó el río Otún –según nota de El Diario de enero 30 de 1931– donde se dispuso de unas piscinas públicas para regocijo de los habitantes de entonces.

No nos es difícil volver en bicicleta desde ese punto, ya por la Carrera Cuarta o por la Avenida del Río, la única vía de nuestra ciudad que cuenta con algunos metros de ciclo vía sin culminar, para regresar al centro de la ciudad.

Ramal 3: ‘Catedral-La Enseñanza-Puente Mosquera’

Retomamos la Plaza de Bolívar, desde donde el Tranvía bajaba por la Calle 20, hasta la Carrera Cuarta (según Edith Drews) ya que en la esquina de la 20 con Cuarta queda el colegio La Enseñanza, el principal centro educativo privado de señoritas en su momento; edificio que sería luego sede de la Universidad Católica Popular de Risaralda. Principalmente el tranvía tenía el objetivo de pasar por la Carrera Cuarta con Calle 19, ya que la 19 era una de las principales vías de acceso a la ciudad, por donde venía el camino de Santa Rosa que hoy se conoce como el viacrucis.

El tranvía, sistema que se cerró el 4 de octubre de 1953, cruzó por barrios entonces tranquilos, seguros y familiares, que hoy están decaídos y que piden a gritos una renovación y un remoce, conservando su esencia. Cierta decadencia muchos la interpretan como la oportunidad de planes parciales que sólo beneficiarán a los grandes constructores, que hoy ven estas comunas como unos predios de engorde para futuros festines.

Pero nuestro recorrido en bicicleta nos hace suspirar por una conservación del urbanismo original, por un saneamiento de sus calles descascaradas, adornándolo con un nuevo tranvía, moderno y ágil, que reviva la vitalidad de una Pereira invisible para muchos.